Citroën 2CV

Ez a szócikk sürgős javításra/bővítésre szorul, mert vállalhatatlan, katasztrofális állapotban van. A felmerült kifogásokat a szócikk vitalapja részletezi. Ha nincs indoklás a vitalapon, bátran távolítsd el a sablont!

Ez a szócikk vagy szakasz lektorálásra, tartalmi javításokra szorul. A felmerült kifogásokat a szócikk vitalapja részletezi (vagy extrém esetben a szócikk szövegében elhelyezett, kikommentelt szövegrészek). Ha nincs indoklás a vitalapon (vagy szerkesztési módban a szövegközben), bátran távolítsd el a sablont!
Csak akkor tedd a lap tetejére ezt a sablont, ha az egész cikk megszövegezése hibás. Ha nem, az adott szakaszba tedd, így segítve a lektorok munkáját!

Citroën 2CV

Citroën 2CV

Gyártási adatok
Gyártó	Citroën
Darabszám	5 114 961
Gyártás helye	Párizs, Franciaország Forest/Vorst, Belgium Liège, Belgium Slough, UK Jeppener, Argentina (1960-1962), Buenos Aires, Argentina (1962-1980) Montevideo, Uruguay (Panel van & pick-up) Arica, Chile Mangualde, Portugal Párizs, France Vigo, Spain Koper, Slovenia
Gyártás éve	1948. október 7. – 1990. július 27.
Modellvariánsok	Négyajtós sedan Kétajtós furgon
Kategória	Gazdaságos autó
Tervező	André Lefèbvre, Flaminio Bertoni, Walter Becchia, Marcel Chinon
A(z) modell műszaki adatai
Méret és tömegadatok
Hossz	3780-3880 mm^[1]
Szélesség	1480 mm
Magasság	1600 mm
Tömeg	475-575 kg
Alváz	önhordó
Tengelytáv	2400 mm
Üzemanyag	benzin
Üzemanyagtartály	20 L
Teljesítmény
Motor	375 cm3 H2 léghűtéses 9 LE.,^[1] 425 cm3 H2 léghűtéses 12 LE., 435 cm3 H2 léghűtéses 18 LE., 602 cm3 H2 léghűtéses 29 LE., négyütemű, Boxer kéthengeres
Felépítés	Orrmotoros, elsőkerék hajtás / összkerék hajtás
Váltó	Négysebességes manuális
Teljesítmény	9, 12, 18, 29 LE
Átlagfogyasztás	4,5 L/100 km
Max. sebesség	64-115 km/h
Hajtómű	Otto-motor

Következő	Citroën Acadiane
Kapcsolódó modellek
Citroën Dyane Citroën FAF Citroën Mehari Citroën Ami Citroën Bijou
A Wikimédia Commons tartalmaz Citroën 2CV témájú médiaállományokat.

A Citroën 2CV a francia Citroën autógyár egyik legnagyobb sikerű modellje. A 2CV jelölés a francia "két ló" kifejezésből származik ("deux chevaux") és a két adólóerőre utal.

Az első prototípus 1939-ben készült el. A gyártás 1948. október 7-től 1990. július 27-ig tartott.

A TPV projekt

("Très Petite Voiture" rövidítése, jelentése: nagyon kicsi autó)

A kezdetek

1935. december 30-án - Édouard Michelin - a gumigyár egyik megalapítója - a Citroën cég vezetésével fiát, Pierre Michelint bízta meg, helyetteséül pedig Pierre-Jules Boulangert nevezte ki. Volt egy ötlete, miszerint hozzanak létre egy olyan autót, ami a vidéki alacsony jövedelmű emberek számára megfelelő lenne. Az első szempont az volt, hogy az anyavállalat növelje a tevékenységét Michelin abroncsok gyártása terén. Ezek után készítenek egy felmérést a megcélzott közönségről, melyet kiküldenek több ezer példányban. Baker megírta a specifikációk pontos és drákói szabályait, amelyek meghatározzák a „POS” projektet („nagyon kis autó”). Két henger négy helyett. 50 kg-os poggyász szállítható legyen, elsőkerék-meghajtás (mint például a 11 és 15/Six), 60 km/h végsebesség, háromsebességes boxer motor, könnyű legyen a felfüggesztés. Rossz utakon is használható legyen, szántóföldön autózva egy kosár tojásnak nem szabad összetörnie. A fogyasztás csak 3 liter lehet 100 kilométeren, egy kezdő, vagy egy asszony is tudja vezetni, és az esztétikum fontos tényező. Az 1960-as évek nagyjából összefoglalják az általános szellemi igényeket, amit a megrendelő elvárt. Reklámszlogenje „négy kerék egy fedél alatt” volt.

Pierre Michelin 1937. december 29-én halálos autóbalesetet szenvedett, ezért a cég irányítását az akkor 50 éves Pierre Boulanger vette át. A kisautó elkészítése céljából összeállította a tervezők csapatát. André Lefebvre konstruktőr és Flaminio Bertoni karosszériatervező ötleteire joggal lehetett számítani, hiszen ők a Traction Avanttal már bizonyítottak. Jean Muratet foglalkozott a karosszériával, Maurice Sainturat a motorral, Alphonse Forceau a rugózással, fékekkel és az erőátvitellel. Flaminio Bertoni részt vesz jövőbeli projektek tervezésében: a TPV (Very Small Car) és VGD (Grande Diffusion-autó). Az első a 2CV, a második a DS lett. Boulanger tovább irányított, gyakran időzött a műhelyben, szorgalmasan figyelte a munkák állását, és minden prototípust saját maga próbált ki. Munkatársai nagyon jól tudták, hogy ha Boulanger egy kocsiba nem tudott kalapban beszállni, az a prototípus nem volt megfelelő.^[2]

Ötletek és módszerek

Kis kocsihoz kis motor, ahhoz pedig minél kisebb súly illett, ezért a tervezésnél a repülőgépiparban használatos nagy szilárdságú, de könnyű anyagokkal dolgoztak. Az alvázhoz és a karosszériához duralumíniumot, a lengőkarokhoz pedig magnéziumot használtak. Az egy fényszórós megoldás pedig jelentős súly- és árcsökkentési céllal vezette a tervezőket. Ma már furcsának tűnik, de akkor még úgy gondolták, hogy ahhoz a sebességhez, amit ez a járgány produkálni képes, elegendő annyi fény is, no meg nem beszélve arról, hogy egy parasztszekéren még ennyi sincs, mégis azzal járnak a parasztok - ugyanis a megcélzott vásárlóközönség ők voltak.^[2]

A rugózásnál a Traction Avantnál bevált torziós rugókat alkalmazták, a motor pedig kéthengeres, vízhűtéses boxermotor volt, amelyen közvetlenül a főtengely végére szerelték a dinamót, és önindítója sem volt, hanem kurblival lehetett mozgásra kényszeríteni. Felmerült a manapság fűnyíróknál használatos berántó zsinóros megoldás is, de azt a nőkre való tekintettel elvetették. A sebességváltó akkor háromfokozatú volt. (Később is csak eggyel növekedett.) A látványosabb változást természetesen a karosszérián lehet követni, ami ma már igen meghökkentőnek tűnhet. A tervezők félthették találmányuk titkát, ezért az is előfordult, hogy az elkészített prototípust ál-karosszériával rejtették el a kíváncsi pillantások elől.^[2]

A projekt felfüggesztése

A második világháború hajnalán, André Lefebvre által vezetett projektben az eredmény, hullámos fém és alumínium ötvözet, a két hengeres lapos 375 cm3 vízhűtéses motorral. 1939. augusztus 28-án a kacsa típusengedélyt is kapott az illetékes bányahatóságtól, aminek akkoriban ez is hatáskörébe tartozott. Körülbelül 250 példány el is készült, amikor kitört a második világháború. Nem volt más lehetőség, mint a terveket összecsomagolni, és biztonságos helyre szállítani. Az addig elkészült autókat 1 db kivételével megsemmisítették, mert nem akarták, hogy felfedezésükből bármi a megszálló németek kezére jusson. Legalábbis ez a hír járta mindaddig, amíg 1994-ben a cég normandiai Ferté-Vidame-ban lévő, farmnak "álcázott" 800 hektáros titkos kísérleti telepén, egy fészer padlásán elfalazva, szalmával letakarva meg nem találtak további három példányt. A háború ideje alatt a világ, de főként a németek szeme elől rejtve folytatták tovább a tervezést, kísérletezést.^[2]

A 2CV születése

1941-ben Pierre Bercot - aki 1958-ban a cég elnöke lett, Boulanger kérésére új gazdasági számításokat végzett, ami elszomorító eredményeket mutatott. Ugyanis az akkor alkalmazott anyagok miatt 40%-kal drágább lenne a kocsi. Amit ugye a francia paraszt nem engedhet meg magának. Mivel minden rossz véget ér egyszer, a háború is befejeződött 1945 volt, újult erővel folyt tovább a munka. Talán épp a háború alatti autózási tapasztalatok hozták meg azt a döntést, hogy a sérülékeny, problémás, elcsöpögős, felforrós vízhűtés helyett, léghűtésű legyen a motor. Nem lehetett ez olyan nagy ügy, hiszen Walter Becchia, a motormágus Lucien Girard segítségével - állítólag három nap(!) alatt át is alakította a motort. A szürke öltönyös, keménykalapos Boulanger hallani sem akart négysebességes váltóról, szakértői azonban ezt az ötletet már nem vetették el a kedvéért. Rafináltan betettek egy negyedik fokozatot, amit "gyorsító" fokozatnak neveztek el. Az 1950-60-as évjáratú kocsiknál a negyedik sebességet valóban csak a harmadikból lehetett kapcsolni, és visszaváltáskor is a harmadikba kellett visszaváltani, és így lehetett a megszokott módon, szabadon választani más fokozatokat. Ez a felfüggesztés, az egyik legnagyobb siker az autóipar történetében melyet néhány mérnök fejlesztett ki 1947-ben, nyolc év tárgyalás, és a hiba sorozatok után. (Ha Boulanger nem lett volna ennyire konzervatív, lehet, hogy a kacsák ma már öt sebességfokozattal futnának?!) De a karosszériáról se feledkezzünk el, amit Bertoni alaposan átvarázsolt, így a rugózás is megkapta mai fekvő tekercsrugó alakzatát. Nem volt sok idő a szöszmötölésre, hiszen a hazai konkurencia sem üldögélt közben tétlenül. Panhard-ék és Renault-ék háza táján is nagy volt a nyüzsgés. Renault 1946-ban a Párizsi Autószalonon be is mutatta, majd 1947-ben gyártani kezdte a farmotoros, 750 cm3-es, négyhengeres Renault 4CV-t. Boulanger akkor határozottan eldöntötte, hogy az 1948-as Párizsi Autószalonon mindenképpen be kell mutatni a 2CV-t.

A hivatalos bemutató

El is érkezett 1948 októbere, a 35. Párizsi Autószalon ideje. Az autó kiállításra a legnagyobb titokban, vászonnal letakarva érkezett a három kocsi, s mindvégig letakarva is maradt, éjjel-nappal külön őrök vigyáztak, nehogy avatatlan személy (pláne a konkurencia) a lepel alá pillanthasson.

Az izgalom fokozódik, október 7-én délelőtt megnyitották az autószalont, a kocsikról pedig lerántották a leplet. Ahogy akkoriban szokás volt, a megnyitón jelen volt mindenki, aki csak számít, természetesen a köztársasági elnök, Vincent Auriol is, akinek Boulanger büszkén mutatta meg "gyermekét". Nem minden gyerek szép, de akkor is illik dicsérni. Auriol azonban csak kétkedőn pislogott, miközben egy-két "hmmm"-öt dünnyögött az orra alatt. Vegyes érzelmeihez a sajtó is csatlakozott, ami a kritikákból nyilvánvalóvá is vált. Charles Faroux, az akkori szaksajtó "guru"-ja úgy kommentálta, hogy: "A Citroën bemutatta egy kisautó makettjét ... azért makettet mondok, mert a kocsinak nincs motorja."

Volt motor vagy sem, ezt ma már képtelenség lenne megállapítani, mert a három kiállított autó motorházteteje zárva volt. Sőt, nyithatatlanná volt téve, így oda ember fia be nem kukkanthatott. Egyes források szerint nem volt önindító, mások csak ügyes reklámfogásnak tekintik. Jean Bonnet a "L'Equipe" október 9-i számában "Úgy gondoljuk, hogy ez a kocsi már elvesztette aktualitását" mondattal vélekedett a járműről. Dicséret vagy szidalom, de mindenképp reklám, ha valamiről sokat beszélnek, így a kiállítás látogatói sűrű és hosszú sorokban 3 órát állva kígyóztak, csak hogy láthassák, csak hogy beleülhessenek. A motor egy évig volt titokzatosság tárgya, 1949-ben már nyitott motorháztetővel fogadta "rajongóit". Gúnyneve: Esernyő négy keréken.

Kezdetben lassú gyártás

A gyártást csak 1949-ben kezdték el a Levallois-i üzemben, 876 darabbal. Ez már akkor is kevés volt, az első meglepetésből, döbbenetből felocsúdott közönség pedig egyre hevesebben érdeklődött a kocsi iránt. 1950-ben már 6200 darab, a termelés lassan nő, 1961-ben már 232.551 darab. Összesen 5.114.961 darab készült hivatalosan, amelyekhez még közel 2 millió Dyane és Mehari társul.

Technikai fejlődés

Az autó teteje az első szélvédőtől egészen a hátsó lökhárítóig vitorlavászonból készült, a csomagtartóba pedig úgy lehetett bejutni, ha ezt feltekerték.. Az első járművek szürke színűek voltak és 65 km-t tettek meg óránként. 1951-ben már gyújtáskapcsolóval és ajtózárral is ellátták, két évvel később az ajtókat már nem hegesztették, hanem préselték és megnövelték a motorban a főtengely átmérőjét is. 1954-ben a 12 Le-s motorú kacsa már 70 km/órával robogott a közutakon és a hűtőrácsán viselt jelvénye körül eltűnik az ovális alakzat. Az ülések borítása állítólag Boulanger feleségének köszönhető, aki egy alkalommal - amikor férje büszkén mutogatta neki az "újszülöttet", így szólt: "- Pierre, talán tehetnél belülre egy kis szövetet is!" A szófogadó férj pedig tett, ha takarékos módon is.

A kilométeróra akkor még külön egységként a szélvédő bal alsó sarkában lapult, az alatta lévő tekerőgomb elfordításával lehetett reteszelni az ablaktörlő szerkezetet. A műszerfal kis tábla volt, minek közepén egy ampermérő, mellette csupán egy-két kapcsoló árválkodott. Az önindító egy húzókar volt, ami egy bowden segítségével mechanikusan végezte mindazt; amit ma a behúzó mágnes. Gyakran előfordult, hogy egy-egy erőteljesebben bevett balkanyarnál a jobb hátsó ajtó - a többi közlekedő nem kis riadalmára, elegánsan kinyílt, és békésen lengedezett.

Fordítás

Ez a szócikk részben vagy egészben a Citroën 2CV című angol Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
Ez a szócikk részben vagy egészben a Citroën 2CV című francia Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

Források

^[2] Autólegendák - A rút kiskacsa - 2cv-történet
^[1] Autó technikai adatok

Videó források

Citroen 2CV Varázslatos tárgyak. YouTube
Gigászok viadala - André Citroën és Louis Renault. YouTube
The Tin Snail—Equinox Science Series, British Channel 4 Television. 1986. Ez a film eredetileg egy óra hosszú, és részletes információkat tartalmaz a 2CV tervezési és mérnöki munkáiról, valamint interjúk a még élő mérnökökkel. 1 rész, 2 rész, 3 rész, 4 rész, 5 rész, 6 rész. YouTube
Citroën 2CV Sahara 4x4. YouTube, nézd meg az autót, egy rövid tesztvezetésben. Cseh nyelven, angol felirattal.
2CV Off-road legenda 2007, 1 rész, 2 rész. YouTube
2cv 4x4 vs land rover defender. YouTube
TPVs bemutatása múzeumban. YouTube
A TPV Michelin kisfilm. YouTube
Citroën 2cv BBC riport 1996. YouTube
A tetőtérben megtalált és kimentett 3 db TPV. YouTube
Citroën 2CV gyártásának bemutatása, Portugália. YouTube
CAD videómodell a 2CV motor működéséről. YouTube

Jegyzetek

↑ ^a ^b ^c http://www.carfolio.com/search/results/?terms=2cv&offset=0&num=20&makematch=e&modelmatch=e
↑ ^a ^b ^c ^d ^e http://csomos.blog.hu/2007/05/02/autolegendak_a_rut_kiskacsa_2cv_tortenet